Desde la sobriedad de Lance Armstrong, la frescura de Chiappucci, la proximidad de Fondriest… hasta la enorme simpatía de Indurain, todos ellos siempre han mostrado un perfil mucho más humano y alejado del papel que representan cuando se encuentran sobre la bicicleta. De todos ellos el que más me sorprendió fue Laurent Jalabert y, aunque ya sabía de su cordialidad antes de haber tratado con él, todos los calificativos se quedan cortos para describir a una persona que, desde el primer momento de estar con él te sientes como si fuera un amigo de toda la vida.

Diez años atrás
Cuando Jalabert dejó el pelotón profesional estrecho lazos con uno de los sponsor con el quien más trato directo había tenido: Look. Bien sea por la coincidente nacionalidad de ciclista y fabricante o por haber pedaleado miles de kilómetros sobre una de estas bicicletas, a “Jaja” le propusieron convertirse en embajador mundial de la marca gala. Y así fue: coincidiendo con el lanzamiento del modelo KX Light, se presentó en nuestra redacción con dos bicicletas de ese nuevo modelo, para que saliéramos a pedalear por la sierra madrileña y hacer un test “in situ”.
Nuestro editor, al conocer la ilustre visita, organizó una especie de comité de bienvenida, que pasaba por una charla para explicarle las actividades de nuestra empresa, una visita guiada por las instalaciones (revistas de motos, coches, estilo de vida, caballos, camiones, relojes…)  y una comida es un cercano restaurante de postín y tronío.
A la hora anunciada Laurent se personó en nuestras instalaciones y al iniciar la charla con nuestro editor le hundió la moral: en lugar de la comida en un restaurante de los que salen en la Guía Michelín, Jaja prefería comer de tapas y pinchos. Los teléfonos sonaron y se encargó al cocinero del lujoso restaurante que preparase una comida a base de raciones típicas madrileñas.

El hombre popular
Según nos contaba, el taxista que le recogió en el aeropuerto lo reconoció enseguida, y no le quería cobrar la carrera hasta el hotel. Me adelanto a informaros que Laurent habla un perfecto castellano y conoce infinidad de detalles sobre nuestra cultura: además de su militancia en los equipos de Manolo Saiz, él estudió español como idioma secundario desde la escuela de secundaria.
Al terminar la jornada de trabajo decidió acercarse hasta la sede del equipo ONCE-Eroski para saludar a Pablo Antón y a Manolo Saiz, al ofrecerle la posibilidad de pedirle un taxi, declinó nuestra oferta y prefirió que Juanma Martín, nuestro redactor de deporte, le acompañase en metro hasta la sede del equipo cercana a la Plaza de España. En el metro saludó a cuantas personas se acercaron hasta él al reconocerle y, aunque su salida del equipo ONCE no estuvo rodeada de un exceso de cordialidad, Jaja, haciendo gala de su talante humano, decidió ir a saludar a los que, durante muchos años, habían sido sus jefes.

Sobre los pedales
Aquella cita aconteció a finales de febrero, hacía frío en la sierra madrileña y decidimos pedalear por las carreteras de Cerceda, Manzanares el Real y el Parque Regional de La Pedriza, donde haríamos una sesión de fotos para publicar en la revista. Jaja se acomodó a mi ritmo, fuimos todo el rato charlando y gastando bromas… tanta cordialidad y relax que, llegado el momento, me di cuenta que estaba montando en bicicleta por las carreteras donde habitualmente entreno ¡con el mismísimo Lauren Jalabert!
Al terminar la jornada de pedaleo regresamos a Madrid en coche por la autovía de Colmenar y, justo antes de que comenzase el carril bici, vimos delante de nosotros un ciclista vestido con el equipamiento del Acqua&Sapone rodando por la cuneta. Al verlo Laurent lo identificó al instante, me pidió que nos pusiéramos a su lado, pero sin rebasarlo, sacó medio cuerpo por la ventanilla del copiloto y le espetó algo gracioso a Giovanni Lombardi (por aquel entonces vivía en Madrid) quien se quedó sorprendido al  ver a Jalabert en esa tesitura.
Regresamos hasta la redacción, rematamos la jornada tomando “tapas” en el restaurante de postín en el que habíamos reservado la comida y le llevé hasta el aeropuerto para que regresase a París.
Después de aquella jornada hemos coincidido en varias ocasiones y Jaja siempre ha tenido un gesto amable conmigo: una persona tan grande como el deportista que lleva dentro.

Dicho y hecho, unos días más tarde nos encontrábamos en el aeropuerto de Barajas con dos carros llenos de las bicis oficiales de Festina, Vitalicio, Banesto, ONCE… que David había pedido a los equipos: empezaba la temporada y ya disponían todos de sus monturas oficiales. El objetivo estaba claro: sumarnos al pelotón de la Scuola Italiana de Ciclismo, dirigida por Davide Cassani, que cada invierno acudía a la isla para realizar infinidad de actividades de esta entidad y rodar cada día con una bicicleta diferente para realizar un test subjetivo de cada modelo.

En tierras canarias

Al llegar a la isla nos vino a recoger al aeropuerto un tal Ángel Bara, me lo presentaron como el responsable de recorridos en Gran Canaria de la Scuola Italiana de Ciclismo y, a la postre, el organizador de la Marcha Cicloturista Internacional de Maspalomas. Enseguida entablamos conversación y salió a relucir un puerto que era durísimo. Esto me sucedía de manera habitual en aquella época: a cualquier sitio que iba de visita y me identificaban como el medidor de altimetrías de Ciclismo a Fondo siempre aparecía un “puerto en la zona durísimo”, utilizando siempre como patrón el Angliru, que comenzaba a despuntar, informativamente hablando, por aquella época (la primera ascensión de La Vuelta se haría un año más tarde).

Como por las mañanas nos dedicábamos a rodar con los de la Scuola para probar las bicis, quedamos una tarde con Ángel para conocer ese misterioso puerto. Recuerdo que era bastante tarde y, como el inicio de la subida estaba a unos 40 kilómetros del hotel, decidimos recorrerla en coche (de hecho, justo al llegar a la cumbre se hizo de noche cerrada).

Monté un altímetro de emergencia y ascendimos muy despacio, para no provocar errores desmesurados de lectura y la medición de la altimetría la iniciamos desde la misma costa, en el pueblo de Carrizal (la Escalada Cicloturista clásica comienza en Ingenio, 6 kilómetros más arriba) o lo que es lo mismo, sobre el mismo nivel del mar.

Cifras para asustarse

Los 10 primeros kilómetros no me parecían nada excepcional: alguna rampa del 10% de pendiente, entre callejuelas de las poblaciones costeras y nada en el paisaje que nos informase de una aparición inmediata de ese coloso terrible que nos había anunciado Ángel Bara. Todo transcurría así hasta que desembocamos en La Pasadilla, una pequeña aldea situada a unos 700 metros de altitud: giramos hacia la derecha y, de golpe, un muro inimaginable se presentaba frente a nosotros. El altímetro se volvió loco de repente, marcaba cifras de hasta el 24% de inclinación y a juzgar por los tirones del embrague del coche no iba muy desencaminado. Los siguientes siete kilómetros no nos decepcionaron… no voy a continuar con la crónica, porque no es el motivo de este post, pero os diré que cuando pasé los datos a limpio no me lo podía creer y tardé muy poco en volver hasta esas rampas para medirlo sobre la bicicleta.

Operación mediática

En 2011 se incluyó la subida al Pico de las Nieves como un etapa “extra” cronometrada de la Vuelta a Maspalomas. Ciclistas con el bagaje de Óscar Sevilla, Ángel Vicioso, Eduardo Chozas, Abraham Olano o Peio Ruiz Cabestany comprobaron la dureza de las rampas de esta montaña en sus propias piernas, tras lo que se comenzó a hablar en voz muy alta de la posibilidad de llegar a incluir esta montaña en una etapa de nuestra Vuelta a España. Se vieron reportajes en televisión, algunos periódicos deportivos generalistas le dedicaron su atención y personajes muy próximos a la organización de Unipublic, como fue el caso del periodista Osvaldo Menéndez, valoraron la infraestructura necesaria para ver la viabilidad de traer hasta aquí al pelotón internacional.

Aire fresco en La Vuelta

Incluso sus detractores están de acuerdo en que la llegada del nuevo equipo directivo de Unipublic ha supuesto una batería de cambios importantes en la Vuelta a España, de manera especial por la inclusión de etapas que, tras el clamor popular, en tiempos pretéritos carecían de viabilidad. Así hemos podido comprobar cómo algo que parecía impensable se ha convertido en una realidad: etapas en los Países Bajos o en el País Vasco, prólogo nocturno en Sevilla,  metas en Cotobello, La Farrapona o la Bola del Mundo… ya son una realidad y el espíritu de innovación parece no decaer en la joven cúpula directiva de nuestra carrera más importante.

Y esta afirmación está apoyada por hechos que hemos vivido en primera persona; en la pasada edición de la Vuelta Cicloturista a Maspalomas tuvimos la visita de Javier Guillén, Director General de Unipublic, quien decidió convertirse en un cicloturista más y sufrir en carne propia las duras rampas del Pico de Las Nieves. Ya sabíamos de la afición por la bicicleta de Javier, incluso le pudimos ver participando en la última edición de la Treparriscos, pero no imaginábamos que su implicación con la selección de nuevos  recorridos llegase hasta tan lejos.

Su visión para el futuro está clara: a toda costa quiere que La Vuelta celebre sus dos últimas etapas en tierras canarias y podríamos estar hablando de la disputa de dos etapas en línea, una con final en la base del Teide y otra en la cumbre del Pico de las Nieves. Sabemos que hay negociaciones abiertas con el Gobierno del Cabildo y que se ha valorado cuál sería la infraestructura necesaria para traer hasta aquí a todos los equipos y su material. Y no es un sueño de muy larga distancia, ya que estaríamos hablando de la Vuelta de 2013.

Nuestra carrera se merece lo mejor y el nacimiento de este nuevo mito supondría una bocanada de aire fresco para la ronda española.

Entonces, cuando existía el duopolio Campagnolo/Shimano los bujes eran una parte fundamental de los grupos ya que, a partir de ellos, seleccionando radios y llantas, se fabricaban las ruedas completas. Hoy en día casi nadie sabe qué tipo de bujes llevan sus ruedas y, como mucho, se preocupan de la sección de la llanta y del material del que están compuestas.

A vueltas con los cruces

Con la estandarización en la fabricación de ruedas, en realidad el mercado se ha convertido en la selección de unas pocas marcas que investigan y diseñan y muchas otras que “fusilan” lo que los anteriores hacen. Hay poco debate y el montaje de radios rectos en la rueda delantera y cruzados en la trasera, de manera especial en el lado del casete, se ha convertido casi en la tónica general. Sólo honrosas excepciones, como puede ser el caso del sistema 3G de Campagnolo, rompen esta dinámica.

Se ha perdido en la memoria la técnica artesana de los mecánicos especialistas en construir ruedas (no cualquiera podía hacerlo) que eran capaces de elegir qué tipo de radiado necesitaba el usuario: a 2, 3 ó 4 cruces, dependiendo del peso del ciclista, el tipo de terreno que frecuentaba en sus recorridos o el grado de comodidad que pretendía en su montura. La rutina era realmente compleja, ya que había que elegir la longitud de los radios, el tipo de cabecilla y, lo más importante, la tensión que había que darle a cada uno

Y llegaron las Helium

En 1996 el clásico fabricante galo de llantas, Mavic, saca a la luz un proyecto que había culminado tras 5 años de investigación, poniendo en el mercado las primeras ruedas con montaje integral de la historia contemporánea: las Mavic Helium. Su diseño era arriesgado ya que, además de presumir de una gran ligereza (rondaban los 1.700 gramos, todo un récord en la época), confiaban en un montaje de radios sin cruzar en la rueda delantera  (radial) y bujes con rodamientos estancos, aunque ajustables. En poco menos de 5 años, casi todos los fabricantes más importantes de componentes y accesorios ya disponían de diferentes modelos de ruedas de gama alta con montaje de fábrica.

Argumentos para el futuro

La evolución del material del ciclismo durante la última década ha sido imparable, logrando que se redujera el peso de una bicicleta hasta límites inimaginables cuando sólo se utilizaban metales en la confección tanto de cuadros, como de todo tipo de componentes. Ahora un peso de 7 kilos es el correspondiente a una bici de gama media y gran parte de la responsabilidad de este aligeramiento reside en las ruedas. Al ser una parte fundamental en el desplazamiento, aceleración y direccionabilidad de la bicicleta, la reducción de peso en este componente ha sido vital a la hora de conseguir máquinas con un comportamiento dinámico mucho más ágil. No olvidemos que cada gramo que se reduce en una rueda (movimiento circular, de gran diámetro y con desplazamiento de masas circulares) mejora la inercia de nuestro desplazamiento, favorece los cambios de ritmo y aporta mayor estabilidad lineal a la bicicleta.

Ahora podemos elegir entre modelos más o menos aerodinámicos, fabricados con llantas y bujes de carbono o metálicos, con mayor o menor número de radios… pero no debemos olvidar que estas opciones, hace poco más de una década, eran un sueño inalcanzable.

El porcentaje de usuarios de bicicletas de carretera/deportivas es sólo del 9,8% (unos 294.000 ciclodeportistas) y, aunque son los que tradicionalmente han mostrado la imagen “social” del ciclismo, obviamente están en minoría.

Como podréis imaginar, la mayoría de nuestros lectores corresponden a este perfil: cicloturistas, ciclodeportistas de diferentes categorías, amateur, profesionales… que son, a su vez, los que pueblan las cunetas de las carreteras durante los fines de semana y los que participan en la mayoría de las marchas cicloturistas.

El día después

Resulta curioso que nuestro colectivo, el de los cicloturistas y ciclodeportistas, que detentan la imagen tradicional del ciclista esforzado y vocacional, empiezan a ofrecer una imagen de nuestra práctica deportiva que poco tiene que ver con la ecología y la sostenibilidad del medio ambiente.

El fin de semana posterior a que se disputase la marcha cicloturista organizada por la Federación Madrileña de Ciclismo, bautizada como “Desafío Puertos de Guadarrama”, estuve entrenándome por los mismos puertos que había atravesado aquel pelotón. Cuál fue mi sorpresa al encontrarme la cuneta plagada de envoltorios de barritas energéticas, ampollas de bebidas glucosadas, geles energéticos… y eran muy recientes, a juzgar por el brillo que lucían las plateadas carátulas de estos complementos dietéticos.

En la Quebrantahuesos ya han convertido en una rutina celebrar una “batida” (el grupo de Os Andarines de Aragón) unos días después a los que se celebra la marcha y nos han confirmado que han llegado a recoger miles de desperdicios asociados con la suplementación alimenticia de los cicloturistas participantes en la marcha de Sabiñánigo.

La conciencia

No vamos a andar con paños calientes: cualquier ciudadano que tira al suelo un desperdicio es un cerdo, sin paliativo alguno. Y un cicloturista que hace lo propio merece el mismo calificativo. En su conciencia, sin duda, no hay respeto alguno por el medio ambiente y estamos convencidos que monta en bici porque no le ha picado el gusanillo de los aviones a reacción, pero no son representativos de nuestra afición. Su conducta refleja un comportamiento egoísta y, aunque deberíamos ignorarlos y saldar todo con un “allá cada cual”, no podemos evitar pensar en el gran perjuicio que suponen para todos.

Afortunadamente son muy pocos y la mayoría de los cicloturistas son respetuosos y hacen gala de una conciencia medio ambiental muy decidida, pero su actuación es muy eficaz: llenan de basura lugares donde crece la hierba. Esto, además de perjudicar nuestra imagen como colectivo, tiene otras consecuencias, entre ellas que los organizadores de marchas deban afrontar sanciones, gastar fuertes cantidades de dinero para limpiar el recorrido una vez finalizada la marcha (exigencia habitual cuando se atraviesan zonas protegidas) y poner en peligro la concesión de nuevos permisos para disputar marchas cicloturistas, ante la negativa de algunas autoridades hartas de ver las cunetas llenas de basura una vez finalizada la marcha.

Ni nos queremos erigir en salvadores del medio ambiente, ni queremos dar pie a ningún tipo de polémica, pero la moraleja de este llamamiento podéis sacarla sin demasiado esfuerzo.

Cuando se trata de una prueba de bicis, no suele haber ningún problema, ya que recurrimos a alguno de nuestros fotógrafos de apoyo (Rafa Gómez, César Lloreda, Mikel Helsing…), pero si las imágenes corresponden a una marcha cicloturista o a una sesión de medición de altimetrías la cosa se complica: no resultaría nada rentable organizar un viaje con los costes de un redactor más un fotógrafo, para que éste último, en un viaje que puede durar varios días y miles de kilómetros (por ejemplo, cuando acudimos a los Alpes a medir los puertos del Tour), para que su trabajo quede resumido a la toma de media docena de fotos en las rampas más significativas de cualquier collado alpino.

La imagen y la realidad

Sin llegar a ser un mundo de ilusión, como sucede en una película de cine, no hay que olvidar que las imágenes con las que se suele ilustrar un reportaje tienen bastante de fantasía: el objetivo final es el de mostrar algún detalle muy concreto de lo que se está describiendo en el texto, y para lograrlo se puede llegar a modificar la realidad. Cuando se fotografía la prueba de una bicicleta, las tomas de “barrido”, simulando velocidad, los ángulos inclinados en una curva o los gestos de tensión durante una arrancada, son vitales. De la misma manera que, al fotografiar un paisaje de un puerto de montaña hay que cuidar que el encuadre muestre, incluso exagerándolo, la inclinación de una rampa, efecto muy difícil de conseguir, ya que haría falta una proyección tridimensional de la imagen.

En cualquier caso la finalidad de una fotografía es comunicar al que la está contemplando una sensación de realidad máxima.

¿Y si faltan manos?

Cuando disponemos de un fotógrafo de apoyo la cosa es bastante más sencilla aunque, aprovechando que se pueden hacer todo tipo de pruebas, el fotógrafo de turno “abusa” de su condición de artista, obligándonos a hacer mil y una pasadas por delante del objetivo de la cámara hasta lograr esa imagen que, previamente, ha perseguido su imaginación.

Otra cuestión muy diferente es cuando se carece de fotógrafo y es necesario conseguir esas imágenes ilustrativas del reportaje que se pretende completar. Salvo que aparezca algún colaborador inesperado (nuestro amigo Juan Carlos Alvaré es un auténtico mago en esas lides) es necesario recurrir al uso de un trípode, una cámara que ofrezca una calidad de imagen buena, un autodisparador y mucha paciencia.

La mecánica es la que podéis observar en el vídeo adjunto: se coloca el trípode, con la cámara orientada hacia el encuadre pretendido, se pulsa el botón de disparo y, mentalmente, se descuentan los segundos que tardará en abrirse el obturador para captar la fotografía.

Con mayor o menor fortuna logramos el resultado pretendido, incluso en ocasiones antes de repetir la operación una docena de veces. Pero no siempre es fácil: el lugar para colocar el trípode no permite un encuadre correcto, la carretera en la que nos encontramos tiene mucho tráfico (en Alpe d´Huez casi me aplastan el equipo de fotografía un par de veces), hace demasiado viento (algo frecuente en los Alpes y los Pirineos) y las fotos salen movidas, lo que apreciamos con la mirada no responde a lo que aparece en la foto final… y todo esto sucede en la actualidad, que las cámaras digitales permiten comprobar el resultado de cada toma en el momento; cuando utilizábamos película fotográfica había muchos más problemas añadidos ya que, hasta que no se revelaban los carretes, no podíamos ver lo que había sucedido con las fotografías.

En vivo y en directo

Cada vez es más frecuente que hagamos crónicas de las marchas cicloturistas en las que participamos: los que seguís con asiduidad la sección de cicloturismo de esta web podréis observar que tanto Sergio Palomar, como José Vicente Gisbert (Cascoloco) o yo mismo, realizamos galerías con cientos de imágenes y vídeos de las marchas más populares a las que asistimos. En ese caso no se puede preparar nada y la única solución es ir disparando imágenes o filmando vídeo a medida que nos movemos dentro del pelotón. En algunas ocasiones he utilizado un soporte, instalado en el manillar, para ir filmando a medida que pedaleaba, pero las tomas siempre son las mismas: un montón de culos pedaleando delante de mí. Por lo que la mejor solución es la de mover la cámara con la mano e ir enfocando hacia los motivos que más pintorescos resulten. Dicho así parece sencillo pero, además de disponer de cierta pericia sobre la bicicleta para soltarse de una mano e ir mirando por el visor de la cámara para hacer los encuadres, hay que tener en cuenta que eso no se puede hacer en la cabeza de un pelotón lanzado a 50 km/h, donde todo el mundo “mete codos” como si se tratase de una llegada en el Tour, ni bajando un puerto plagado de curvas, ni al circular por las callejuelas de una población…

Aun con todos estos inconvenientes, seguiremos haciendo este laborioso trabajo, por la única razón que nos mueve: haceros llegar las mejores imágenes desde allá donde se estén produciendo.

Esto nos ha ocurrido a todos, hasta el punto de poder certificar que nuestras mejores amistades han salido del pelotón que frecuentamos. En mi caso las fronteras se amplían mucho, ya que he frecuentado durante más de una década actividades de gran confluencia de participantes, como las marchas por etapas de Maspalomas, Menorca, Ibiza o Tenerife, lugares en los que, la extensión a lo largo de varios días de la convivencia, facilita la empatía entre los participantes.

Casi pierdo en la memoria la lista de amistades que he ido haciendo en los últimos años y, en muchos casos, me llena de satisfacción volverme a encontrar, 12 meses después, a personas con las que he compartido cunetas durante una semana por cualquiera de las carreteras insulares de cualquiera de nuestros archipiélagos. De entre todos hay algunos personajes con los que los lazos de amistad llegan más allá; amigos de corazón, de esos que hacen verdaderos esfuerzos por verse, aunque ello cueste centenas de kilómetros cada poco tiempo. De entre todos me siento especialmente agradecido hacia los dos que os voy a presentar aunque, a estas alturas… muchos ya los conoceréis, debido a su gran predicamento en todo tipo de ambientes cicloturistas.

Txema (Campyman)

Nos conocimos a finales de los 90, en unas jornadas en las que participamos los dos con Davide Cassani y Alessio di Basco, por las carreteras de Gran Canaria. Enseguida entablamos amistad, éramos los únicos españoles del pelotón transalpino que participaba en las jornadas de acitividades de la Escuela Italiana de Ciclismo. Luego coincidimos en un montón de vueltas a Tenerife y Maspalomas, añadiendo además otras cuantas citas, desde una sesión mañanera, de un 1 de enero, con -6 grados en la sierra de Madrid, hasta “kedadas” en el Moncalvillo, la Clásica de la Rioja, la Quebrantahuesos…

Tanta es nuestra amistad que Txema López de Munain, antiguo masajista de la Selección Española, auxiliar del Kas y ciclista amateur del mítico equipo Cafés la Brasileña, al enterarse de mi trabajo en esta web, se unió a nuestro pelotón virtual, siendo ahora el responsable de la moderación de nuestro Foro.

A los que hayáis coincidido con él en las Kedadas poco os puedo añadir: es una persona entrañable, cercana y dispuesto a echar una mano siempre en la cola del pelotón: tanto en el de las bicicletas, como en el virtual.

Creo que no soy el único que estará agradecido eternamente a Txema por brindarme su amistad.

Juan Carlos Alvaré (Photoman)

Es de esas personas a las que no recuerdas haber conocido algún día por primera vez. Le tengo en la memoria desde hace muchos años y hemos coincidido en infinidad de marchas y actividades cicloturistas.

Militante activo del club Ciclos Trujillo de Sabadell, del que se ha responsabilizado de la web, recorre cada año miles de kilómetros por las carreteras más recónditas de cualquier rincón del mundo. Ayer mismo, mientras soportaba los 34 grados de calor de las calles madrileñas, me suena un aviso en el móvil de la recepción de un mensaje, lo abro y leo: “El Zoncolan es un ¡¡auténtico PUTADONI!!“, el remitente era Juan Carlos. El mes pasado otro mensaje parecido desde la marcha del Chava, a principios de Junio desde la Megeve-Chamonix… entre sus conocidos siempre hemos dicho que si Juan Carlos algún día se tomara en serio lo de competir, pondría contra las cuerdas a muchos “master” de este país. Su forma física es tan excepcional que, mientras muchos sufrimos pedaleando en cualquier puerto, él se dedica a ir de un lado a otro del pelotón haciendo fotos a todo lo que se mueve.

Cada vez que regresa de una marcha me envía miles de fotos para que os hagamos galerías y podáis disfrutar de los paisajes que él ha recorrido. No se ha perdido ninguna de las últimas Kedadas del Foro y, aunque no participa como asiduo, muchos ya le conocéis por su excepcional labor: de los 20 participantes de la última cita en el Berrueco, “sólo” saco 500 fotos, que podéis disfrutar desde las galerías que hay colgadas en la sección de cicloturismo de esta web.

Otro día os presentaré a algunas otras personas peculiares, de los que puedo considerar mis amigos, pero estos creo que son personas imprescindibles en el cicloturismo de nuestro país.

¡Gracias por vuestra amistad!

Los que leéis habitualmente mis crónicas en el blog y en los foros ya sabréis que, desde que la nueva directiva de Unipublic, capitaneada por Javier Guillén, se hizo cargo de todas las actividades de esta entidad, siempre les he otorgado mi voto de confianza. La herencia de una estructura decimonónica, en la que convivían valores obsoletos con esa corriente nueva que, poco a poco, vamos percibiendo, aconsejaba prudencia y si en tiempos se nos ocurrían críticas feroces hacia la organización de carreras como nuestra querida Vuelta a España, ahora nos complacemos al descubrir un nuevo espíritu que ha permitido –sin entrar en otros detalles menos populares- disfrutar de etapas como la fantástica ascensión a la Bola del Mundo algo que, por complicado, parecía haber caído definitivamente en el olvido.

Muchos no estaréis de acuerdo con estas afirmaciones, pero cada uno emitimos nuestros juicios de valor con los argumentos que tenemos. Desde hace unos cuantos años, tanto Javier Guillén, como sus colaboradores más estrechos (Mari Ángeles, Laura, los dos “Pablo´s”…) se han puesto en contacto con nosotros, con relativa frecuencia, para informarnos de cambios, ideas, innovaciones, proyectos… y todo con la intención de conocer nuestra opinión y añadir cualquier aportación que pudiéramos hacerles. Ellos viven la bicicleta con entusiasmo, lo que les ha llevado incluso a plantearse participar en la Quebrantahuesos (la Treparriscos ya la superaron), todo con la intención de estar más cerca del aficionado y compartir sus mismas alegrías y calamidades. Hablar con ellos de ciclismo es mantener una charla apasionada: conocen a la perfección todos los chascarrillos interinos de los equipos, contratos, historias, filias y fobias de los personajes más célebres de los pedales, puertos ignotos para la mayoría… También es su pasión; lo demuestran con los hechos.

Y avanzando un paso más en la profesionalización de La Vuelta, han decidido convocar unas jornadas de convivencia con todos los patrocinadores y colaboradores de la carrera española. La intención estaba clara: acercar a todos los implicados en el mecenazgo de la carrera en un entorno diferente al de las oficinas, llamadas de teléfono y correos electrónicos. Nosotros fuimos invitados a este evento, y podemos aseguraros que el clima que se respiraba era completamente familiar, teniendo como principal objetivo de charla y preocupación, la “carrera” en la que participaríamos todos los convocados el día 20 de mayo. La propuesta era muy atractiva: se trataba de recorrer, en tres vueltas, un circuito de unos 20 kilómetros trazado en las inmediaciones de la localidad vallisoletana de Peñafiel. De esta manera cualquier asistente al acto, tuviese el nivel físico que tuviese, podría pedalear en compañía de algunos de los profesionales de gran renombre que, de alguna manera, guardan algunos vínculos con La Vuelta: Pedro Delgado, Abraham Olano, Dani Clavero, José Luis Laguía, Rafa Díaz Justo, Santi Blanco, Miguel Ángel Iglesias… formarían parte del pelotón, junto con personajes de la importancia de Carlos de Andrés, López Cerrón o Roberto Iglesias (el máximo responsable de la QH).

Al final todos participamos en las charlas, disfrutamos de la explosión primaveral que lucen las carreteras que rodean Peñafiel y pudimos compartir alegrías, experiencias y conocimientos con todas las personas que rodean al maravilloso espectáculo de nuestra Vuelta a España. Gracias a iniciativas como la de estas jornadas de convivencia, todos los que se acercan al ciclismo, con cualquier intención de patrocinio o colaboración, pueden conocer más a fondo los pormenores y la problemática de nuestro deporte, con lo que dispondremos de sponsors más concienciados e implicados con el ciclismo.

Aquel 28 de abril uno de los programadores que construyeron la web me dio un cursillo acelerado de cómo se creaba una noticia, la manera de insertar imágenes, cómo introducir un vídeo a través de no sé qué códigos, las nubes de tags, los hipervínculos… Vértigo, esa era la sensación. Para asimilar todo aquello pasé unos cuantos días hasta que, el 5 de mayo, me atreví con la primera noticia: Iberia estaba cobrando precios abusivos por el transporte de bicicletas y me pareció un tema interesante para crear con ello mi primera noticia. La web no se hizo pública hasta un mes después, pero había que aprovechar para introducir contenidos en todas las secciones y que en el bautizo ya hubiera información de interés para que os aficionarais a visitarnos a diario.

El primer paso era el de conseguir redactores para que atendieran las diferentes secciones. Empezamos a mirar candidatos y, entre todos, apareció una chica post adolescente, de poco más de metro y medio de estatura pero que, cuando la localicé por teléfono, tardo muy pocas horas en coger un autobús desde Vitoria y entrevistarse conmigo. Ainara era joven, muy joven, mujer, nadie la conocía en el mundo de la prensa especializada, pero me sorprendió tanto su interés y el arrojo que mostró, que decidí que sería la mejor apuesta para escribir algo original de un deporte que, bajo mi modo de ver, informa de manera decimonónica y aburrida, con patrones marcados por dos o tres firmas célebres a las que todos intentan imitar. Ainara cambió el ritmo de la información, enseguida empezó a recibir críticas por lo floreado de sus crónicas de unas carreras que, hasta entonces, eran políticamente correctas, y en menos de dos meses se hacía con una cámara de vídeo y, sin complejo alguno, se metió a entrevistar a Igor González de Galdeano, Pedro Delgado, Alejandro Valverde, Óscar Pereiro, Alberto Contador… Hoy, tres años después, tras haber cubierto carreras en lugares tan dispares como Malasia, Méjico o Turquía, Ainara se puede acreditar en cualquier carrera del mundo y es invitada a muchas más competiciones de las que puede atender, siendo una de las periodistas más consideradas de nuestro deporte.

Pero nuestra “niña” es sólo una parte del equipo que os hace llegar toda la ilusión del ciclismo. Sería injusto si no mencionase a Carlos Bueno Santamaría, “Carlinhos“, quien, mientras colaboró en esta web, mantuvo las noticias de material y las pruebas de producto y de mecánica atendidas de una manera ejemplar. Y otra piedra angular sin la que no hubierais podido disfrutar de los mejores momentos del ciclismo es nuestro gran Rafa Gómez. Su implicación con esta web ha sido tan grande desde el primer momento que, sin haberle enseñado ninguno de nosotros cómo se maneja el gestor de contenidos, es capaz de subiros galerías de cientos de fotos de cualquier carrera a la que asiste como profesional. Ahora tenemos a otra persona que esperamos siga colaborando con nosotros durante mucho tiempo, otro redactor de la generación de Ainara: Álvaro Calleja, un auténtico autodidacta que nos está mostrando un estilo y forma de trabajar que muchos veteranos quisieran poder imitar.

De nuestro Chema Arguedas… qué os vamos a contar. Forma parte del ADN de Ciclismoafondo.es y sin sus artículos de entrenamiento y las aventuras de su “blog de pájaras y garzas” esta web no sería la misma. Pero, por encima de todo, es un amigo. Lo mismo que Sergio Palomar, ahora redactor de nuestra revista y, afortunadamente de la web, de Joseba Beloki, un tío tan famoso como humilde, Alfonso Triviño, al que creo que nunca podremos estar suficientemente agradecidos todos los ciclistas por las batallas que ha librado por nuestra seguridad frente a los “enemigos” más grandes, de manera completamente altruista o de nuestro entrañable “Cascoloco“, que tiene más de genio que de zumbado (sabes que te lo digo desde el cariño, José Vicente). Todos nosotros, junto con nuestros compañeros de la redacción de la revista, que no dudan en colaborar cuando el tiempo se lo permite, somos los responsables de que esta web esté cada día llena de información para vosotros.

Y no puedo pasar por encima de este pequeño homenaje sin citar a nuestros “guardianes” del Foro: Jaume Mas Ferrá y Txema López de Munain. Ellos son los responsables directos del excepcional clima que se respira en nuestra sala de charla y del perfecto funcionamiento de ese espacio en el que tantos participais.

Y dejo para el final lo más importante de esta web. Vosotros, los millones de lectores que han pasado por estas páginas y que, en todo momento, nos habéis hecho llegar mensajes de entusiasmo con los que es mucho más fácil trabajar cada día y para los que hacemos cada vez con más entusiasmo estas páginas virtuales.

Crónica de Ainara en La Razón

Si hablamos de rodillo, la palabra invierno no estará demasiado lejos: acabas de llegar a casa, es de noche, la familia te apura porque hay que cenar, pero no puedes perdonar tu entrenamiento. Hoy, además, te tocaban series de potencia de 5 minutos… y no lo puedes dejar para otro día. El culote está frío, el sillín duro, las zapatillas te dan escalofríos, pero no puedes abrigarte porque sabes perfectamente que, entre el minuto 8 y 10 de darle a los pedales, vas a comenzar a sudar como un Nazareno.

Ya no hay vuelta atrás, has cogido el ritmo, la frente se llena de gotas de sudor y las piernas parece que responden. En este momento imaginas que estás pedaleando en un llano y que los 45 km/h que marca la consola del rodillo son de verdad… ya has estabilizado los 200 vatios. Pero al puñetero cronómetro parece que le afecte el frío y dice que sólo llevas 20 minutos dándole a las bielas ¿hoy tocaba una hora, verdad?

Las canciones del MP3 ya te aburren, por vago no las has cambiado del reproductor desde el año pasado y el ritmo machacón de Safri Duo más que marcarte la cadencia de pedaleo, te cabrea. Al menos el cronómetro dice que ya han pasado 31 minutos.

Un sprint

Eres el mejor, menudas sensaciones tienes ahora mismo. Lástima que en el primer repecho que afrontes el próximo fin de semana volverás a sufrir como un cafre y te cuestionarás lo de la utilidad de las horas de rodillo que has metido esta semana para el cuerpo. Pero como lo pone en tu plan de entrenamiento, ahora te toca subir la intensidad a 250 W durante 5 minutejos. Ya has leído en unos cuantos sitios que los cuadros de carbono se rompen si esprintas haciendo rodillo, por lo que para pasar de 200 a 250W eres más cauto que si estuvieras lavando las copas de esa vajilla cara que sólo se saca para Nochebuena. Cuando estabilizas 250W en el puñetero relojito ya ha pasado medio minuto, entonces te preguntas ¿los 5 minutos son a partir de ahora o se cuenta desde que iniciaste el cambio de ritmo? Es igual, te sientes pletórico y, si por ti fuera, ¡pedalearías media hora a esa potencia! Ya, eso es lo que te imaginabas, pero cuando ha pasado el primer minuto, los condenados dígitos están más tiempo en 248 que en 253: aprietas fuerte el manillar (el pobre defenestrado que siempre paga nuestro ímpetu) y consigues mantener tus previsiones a duras penas.

 

El bajón

Ya no sabías de dónde sacar energía de reserva para que los numeritos no bajasen de la odiosa cifra de los 250W, pero al fin has conseguido que la serie de potencia de 5 minutos se completase con éxito. El manillar está empapado, has puesto el suelo perdido de sudor y los auriculares se salen de los oídos debido a que eres una especie de fuente continua. Echas mano de la toallita, te secas un poco y, cuando regresas a tu concentración rutinaria, te das cuenta que, de repente, esta odiosa máquina ha bajado a 180W. Miras el cronómetro: 44:38 ¿todavía? Esto se empieza a poner crudo: las piernas  duelen y ves los 200W de chiripa, pero hasta aquí has llegado a base de testarudez y estás a un cuarto de hora del final.

Se acabó

Ya has mandado el MP3 al otro lado de la habitación (¡y que nunca se rompe el jodío!), los gemelos se acalambran, los cuádriceps tienen cristalitos dentro y las partes nobles, por lo que escuecen, deben estar como las de un mandril. 55 minutos, esto ya está casi superado, pero ahora los segundos van a cámara lenta. Intentas cerrar los ojos y ponerte metas para abrirlos cuando haya pasado el tiempo que queda de rodillo, pero cada vez que se ilumina tu mirada apenas ha pasado medio minuto.

Se acabó, ya ha llegado el final. Sueltas las piernas, compruebas las medias logradas en la sesión y preparas la retirada, pero estás tan cansado y dolorido que se te hace un mundo pasar la bayeta por el suelo, guardar la bicicleta y desplazarte a la ducha.

Alguno os preguntaréis ¿y si entrenar habitualmente en el rodillo supone tanta tortura, porqué lo hacéis? Se me ocurren mil argumentos, pero sólo voy a citar uno: porque esta noche soñaré con la ruta que voy a hacer el fin de semana, cuando no tenga que estar pendiente de los horarios, de los vatios, del pulsómetro… y si he hecho bien los deberes, disfrutaré de la bicicleta y del paisaje sin tener que preocuparme de mi estado de forma.

Más de 700 kilómetros montañosos

Los que seguís este blog estaréis al tanto de mi participación en la Vuelta a Maspalomas. Debido a la complejidad de transportar la bici en avión y, sobre todo, al fantástico servicio de alquiler que brinda la empresa Free Motion, he decidido los dos últimos años no utilizar una bici propia, recurriendo el pasado mes de diciembre a una de las nuevas CAAD10, con cuadro de aluminio,  para realizar todas las etapas de la Vuelta Cicloturista a Maspalomas, célebre por lo enrevesado de sus itinerarios de montaña y a la exigencia de algunas de sus más famosas subidas (Guayadeque, Taidía, Pico de las Nieves…). Además, para sacarle el mayor partido a la prueba, reservamos una bicicleta con grupo Shimano 105 de triple plato, una excelente opción pensando en las rampas con más del 20% de pendiente de muchas subidas  de Gran Canaria. Con esta CAAD10 realizamos varias jornadas de entrenamiento y todas las etapas de la marcha cicloturista, pudiendo emitir una opinión objetiva tras todos esos kilómetros de andadura.

Aluminio versus carbono

Podría volver a comentar todo sobre el comportamiento de la CAAD10, pero eso ya lo hice en la prueba que podéis encontrar en esta web, por lo que aprovecharé estas líneas para intentar establecer las diferencias entre un cuadro de carbono y otro de aluminio.

Estamos ante dos materiales de naturaleza muy distinta: un metal contra una fibra sintética. El resultado final es el mismo: construir una estructura autoportante sobre la que se ensamblan todos los componentes de una bicicleta, pero hay algunas diferencias sustanciales.

El aluminio aeronáutico es un metal que, como tal, no existe en la naturaleza; la bauxita, mineral del que se extrae, necesita ser aleado con otros elementos para conseguir propiedades mecánicas (dureza, rigidez, ductilidad, maquinabilidad…) merecedoras de confianza como para poder fabricar una estructura fiable y sólida. La evolución siderúrgica ha sido muy notable en lo que respecta al aluminio, lográndose aleaciones (series 5000, 6000, 7000, Scandium…) que logran que un metal endeble en origen, llegue a medirse en rigidez y resistencia a la fatiga con el todo poderoso acero.

Por su parte el carbono podríamos decir que se trata de un material elaborado a la medida de las necesidades de cada fabricante: la confección de estructuras mediante superposición por capas de tejido, pudiendo intercalar capas de diferente trenzado (cruzado o liso) y mezclar fibra de carbono con distinto módulo de rigidez o elasticidad, pone ante nosotros un mundo ilimitado de posibilidades.

El resultado final

La descripción anterior es sólo la teoría concerniente a estos materiales, pero en la práctica hay ciertas peculiaridades de comportamiento que nos pueden hacer decidirnos por una u otra opción.

Vamos a intentar resumir en cinco puntos un test virtual aplicado a los dos materiales:

1-Rigidez

Es una magnitud que se calcula dividiendo la fuerza aplicada a un material determinado (Newton) entre la distorsión producida (milímetros). Cualquier material soporta una fuerza de aplicación hasta que pierde la compostura: este es su umbral de rigidez. El aluminio 7000, por ejemplo, tiene un módulo de rigidez de unos 70.000 MPa (mega Pascales), mientras que el carbono dispone de 120.000 MPa (fibra recta) ó 65.000 MPa (fibra cruzada). Estas cifras se obtendrían sobre tubos estándar de 40 mm de diámetro, 50 cm de longitud y 0,8 mm de espesor.

La realidad es algo diferente, ya que las zonas de mayor flexión de un cuadro de bicicleta son las uniones de los tubos en la caja de pedalier y en de la dirección. En estos puntos estratégicos los tubos de aluminio utilizan conificados múltiples (llegan a tener un espesor de hasta 2 mm) y los de carbono reciben infinidad de capas de material para fortalecer la estructura, por lo que las cifras que hemos facilitado son poco más que testimoniales, debiendo analizar modelo por modelo para certificar su grado de rigidez.

En la práctica los cuadros de aluminio que han pasado por mis manos son un poco menos rígidos que los de carbono pero, al llegar al límite, la deformación en mucho más homogénea y, lo más importante, la reacción del material cuando vuelve a su estado original, al cesar la fuerza que produce la deformación, muy suave. Por el contrario el carbono es algo más rígido pero, una vez se deforma “chiclea” notablemente y, cuando recupera su forma original, lo hace como si de una ballesta se tratase, provocando a veces reacciones inesperadas.

2-Absorción de vibraciones

De manera especial en la bicicleta de carretera, debido entre otros a que los neumáticos, al circular con una presión tan alta no ejercen una función reseñable como filtro, la acumulación de vibraciones pueden llegar a afectar al ciclista tras varias horas de pedaleo. Este fenómeno lo capea mejor el aluminio, disipando en la propia estructura del bastidor gran parte de las vibraciones parásitas que, de otra manera llagarían al conductor. El carbono se muestra menos generoso con el ciclista y acumula más vibraciones, hasta el punto de entrar en resonancia (fenómeno físico que define el aumento en la amplitud del movimiento de un sistema mecánico debido a la aplicación de una fuerza pequeña en fase con el movimiento), llegando incluso a producir movimientos parásitos en la dirección por la acumulación de vibraciones en la estructura (shimmy).

 3-Absorción de impactos

Las vibraciones son movimientos de alta frecuencia y de baja intensidad, mientras que los impactos se producen al afrontar irregularidades de baja frecuencia y alta intensidad, lo que correspondería a grandes baches. En este supuesto, el aluminio absorbe peor las fuerzas vectoriales producidas tras afrontar uno de estos elementos, mientras que el carbono se comporta como un auténtico amortiguador de baches.

4-Resistencia a la fatiga

Este fenómeno es el que determina la vida útil de un material antes de su degradación total: la traducción práctica sobre el cuadro de una bicicleta se traduce en fisuras, grietas, incluso el seccionamiento completo de uno de sus tubos. Debido a su naturaleza metálica, el aluminio es más vulnerable a la degradación por fatiga ya que, además del deterioro debido al trabajo mecánico, sufre otros factores como la oxidación. Aquí el carbono gana la partida, ya que las fibras sintéticas, debido a la menor densidad de su estructura y a la gran elasticidad molecular, soporta mejor el paso del tiempo, incluso cuando se somete a trabajo intensivo.

5-Peso

Nominalmente la fibra de carbono ofrece un menor peso en la misma proporción de superficie y volumen, pero la necesidad de recurrir al uso de varias capas de tejido en las zonas de unión y, sobre todo, la obligatoriedad de homogeneizarla mediante resinas y adhesivos, terminan por igualar el peso con un cuadro de aluminio (refiriéndonos siempre a modelos de la más alta gama), aunque siempre la fibra de carbono puede permitirse mayores licencias estructurales y arañarle unos gramos a la báscula. En cualquier caso, en igualdad de peso, un cuadro de carbono siempre será más sólido que otro de aluminio.

Última reflexión

Ya hemos sacado a la palestra todas las virtudes y defectos de los dos contendientes de esta liza; ahora tenemos que dictar sentencia. En este punto llegamos a uno de los argumentos que pueden hacernos tomar una decisión definitiva: el precio. Aunque se pueden conseguir cuadros de carbono por un precio realmente bajo, consiguiendo con su utilización bicicletas totalmente montadas de bajo coste (inferiores a los 1.500 euros), no es lo normal y si queremos un modelo ligero, rígido y con ciertas garantías de longevidad, hay que invertir bastante dinero. Por el contrario, los cuadros de aluminio de la más alta gama (entre los que hay muchos modelos que están por debajo de los 1.000 gramos de peso) ofrecen un precio bastante contenido, lo que los convierte en una opción bastante interesante.

Si tenemos en cuenta que un cuadro de carbono puede ofrecer una vida más larga, pero que casi ninguno de los usuarios llegaremos a comprobarlo… hay que tener muy presentes los actuales modelos con cuadro de aluminio para que nuestra inversión sea realmente proporcional a nuestras necesidades.

Ahora tú decides, nosotros realmente hemos quedado sorprendidos con el comportamiento de la Cannondale CAAD10 que nos acompañó durante los más de 700 kilómetros que recorrimos en la primera semana de diciembre: si tuviéramos que desembolsar los 1.499 euros que valía nuestra bici de prueba, no lo pensaríamos ni un segundo.