Pablo Bueno

Somos muchos los que no lo podemos remediar, nos gustan las montañas, y si un día salimos a entrenar y no ascendemos al menos un puerto es como si no hubiésemos pedaleado. Los mundos verticales nos afectan de manera intensa y no conseguimos encontrarnos cómodos si en el paisaje que nos rodea no hay crestas, taludes, barrancos o gargantas. No se si es la máxima expresión del ciclismo, pero algo tendrá cuando embruja a la mayoría.

Los que sienten ese algo especial al pedalear en dirección a lo más alto, tarde o temprano tienen un encuentro con los Alpes, las montañas a las que todos los aficionados al ciclismo han de viajar alguna vez. Alemanes, holandeses, suecos, rusos, americanos, canadienses, japoneses, uruguayos, portugueses… he tenido el honor de compartir muchas de las subidas de esas montañas con ciudadanos de esas nacionalidades que, aunque sólo fuera por una vez en la vida, sacrificaron todo para viajar con su bicicleta hasta las míticas localidades de Grenoble, Chamonix, Bourg d´Oisans, Gap, La Chambre, Barcelonette, Briançon… y emprender desde aquí las más espectaculares ascensiones hasta esas montañas que todos tenemos presentes en la memoria.

Mi primer encuentro con los Alpes fue a principio de los años 80, ya había recorrido infinidad de rutas por los Pirineos, Picos de Europa, Gredos o Sierra Nevada, pero eran tantas las crónicas que había leído de esas montañas que resultaba inevitable la visita. Ya había devorado algunos libros de la editorial Altigraph, los padres de los perfiles altigráficos y de los que todos hemos aprendido (y copiado) algo y ahora era el momento de verlo en el sitio. Por aquel entonces cayeron en mis manos “Les Profils Dolin”, una obra incunable, en la que ya había perfiles altigráficos, fechados en 1897 (hoy en día la ha vuelto a editar Altigraph), y donde se podían ver itinerarios cicloturistas perfectamente descritos por lugares recónditos de la Alta Saboya: eso había que vivirlo. En aquel viaje conocí el Galibier, la Madeleine, Izoard, Glandon e Iseran. El daño ya estaba hecho; esto se había convertido en una enfermedad.

Me siento muy afortunado porque mi trabajo me ha llevado durante los últimos 12 años a tener que convivir, de manera “obligada”, con los Alpes, y aquel primer flechazo ha tenido continuidad. Al final de cada primavera he viajado hasta estas montañas para estudiar los recorridos nuevos que se habían incluido en el Tour de Francia, de manera que pudiéramos ofrecer a los lectores, de primera mano, toda esta información.

Siempre he podido organizar a conciencia esta visita, de modo que disponía de tiempo para conocer algunas subidas diferentes a las clásicas, porque, no nos engañemos, el Tour ha logrado un espectáculo inamovible sin quebrarse demasiado la cabeza y con una cincuentena de puertos, de los miles que hay en los Alpes, soluciona cada temporada el recorrido.

Me he topado con puertos durísimos, como el Col du Coq, con 13 kilómetros a una media del 9%, el Mont Noir, con más de 17 kilómetros de longitud y tramos interminables donde el inclinómetro no bajaba del 11%,  la subida al lago de Pramol, por Les Karellis, que deja en ridículo a su vecino Glandon, o el Parpaillon, con el tercio superior surcado por una pista de tierra y un túnel en su cumbre que se utilizó el la primera guerra mundial… y una infinidad de subidas que, seguramente, para muchos de vosotros son desconocidas, como los collados de Areche, Salese, Cayolle, Val Claret, Gordolasque, Allos, Oberalp, Umbrail, Bucher, Gondran, Maljasset, Les Fonds, Chapelle de Clausis, Avérole, Granon, Orgere, Arola, Sabot, Sarenne, Valmeynier, Joly, Lachat, Val Thorens, Croix de Coeur, Grande Dixence, Vall Ferret, Albula, Furka, Grimsel,  Julier, Ofen … y no se trata de subidas marginales que llevan a “ninguna parte”: todos estos son puertos tienen su cumbre entre los 1.700 y los 2.500 metros de altitud y la mayoría pasan de los 20 kilómetros de longitud. Como para no enamorarse.

A los aficionados españoles nos gustaría que nuestra Vuelta sufriera una cura de rejuvenecimiento y surcara nuevos caminos pero, a la vista de la infinidad de posibles recorridos que ofrecen las montañas francesas, suizas o italianas, imaginamos que los aficionados galos también estarán reivindicando que su grande bucle transforme los recorridos tradicionales para poder descubrir al gran público todas esas maravillas escondidas que hay en los Alpes.

Yo, por mi parte, cada vez que pueda, seguiré escapándome a los Alpes para continuar descubriendo cada vez más rincones ocultos para disfrutar de la bicicleta pero, sobre todo, de las montañas.

Desde que Lance Armstrong colgó la bicicleta, la máquina del marketing se puso a funcionar, maniobra que ha culminado con su reaparición en el profesionalismo. De no ser porque la causa que defiende nos parece muy noble y justa, sería censurable su afán de protagonismo aunque… si le damos otra lectura, nos encontramos con algo positivo ya que, en pleno mes de diciembre de 2008, se ha estado hablando de ciclismo, y mucho, algo que en temporadas pretéritas era inimaginable ya que, al finalizar la Vuelta a España el ciclismo desaparecía de los medios de comunicación generalistas hasta la primavera, salvo que se pudieran subir las audiencias con algún que otro caso de doping.

Cuando Armstrong era profesional ofrecía una imagen que era la antítesis de la frivolidad, más bien se le podía acusar de austero, pero al colgar la bici surgió una mutación espectacular, de la que ahora todos podemos dar fe.

Lo que cuento a continuación sucedió a principios de 2007; en aquel momento no creo que el americano estuviera preparando su campaña de reaparición, pero ya sabía utilizar perfectamente las herramientas del marketing.

Se trataba de asistir a la presentación de la nueva Madone de Trek (ya os he contado algún que otro detalle de este evento) y al acto asistieron centenares de personas. La presentación oficial se desarrollaba en el Museo de Arte Contemporáneo de Milwaukee (por cierto, una obra arquitectónica de Calatrava de una gran belleza) y fue más o menos como os relato: en una sala de conferencias abarrotada de periodistas y con la presencia de todos los distribuidores mundiales de la marca americana, salió John Burke (presidente de Trek Bicycles) al escenario y expuso algo sobre la filosofía de esta empresa desde el momento de su fundación, luego proyectaron unas imágenes sobre el diseño de la nueva bicicleta y, de repente, sonaron unos golpecitos tras la puerta que daba acceso al escenario. Burke abre la puerta y aparece un empleado de la empresa de transportes UPS cargando una caja de cartón (el clásico embalaje donde se transportan las bicis nuevas). John firmó el albarán de entrega y abrió la caja: de dentro salió una flamante Madone y se escuchó en la sala una evidente exclamación. Las luces, perfectamente estudiadas, hacían más atractivo todavía el nuevo modelo sobre el escenario. Burke comenzó a explicarnos los detalles de la nueva bicicleta y, de repente, se calla, levanta la cabeza y se fija en el empleado de UPS que sigue con atención el discurso. “what are you doing?” (¿qué haces?) fue la pregunta que le dirigió. El mozo de la famosa empresa de transportes se quita una gorra que llevaba calada hasta los ojos y el anorak con el cuello subido (la verdad es que “cantaba” mucho) y ¡tatachán! Era el mismísimo Lance Armstrong. Un show bussines perfecto.

Al día siguiente salimos a pedalear con Lance para probar la nueva Madone. Su aparición tampoco decepcionó. Eran las 10 de la mañana, estábamos unos 30 periodistas esperando en el lugar previsto para la salida y, de repente, escuchamos un rugido atronador. Aparecen 4 Ford Explorer negros, con las lunas tintadas (a posteriori nos enteramos que eran coches del FBI, ya que en esa época Al Qaeda tenía amenazada a cualquier persona que representase la imagen americana) y unas 10 Harley Davidson de la policía. Entre medias de todo este tinglado llegaba Armstrong sobre su bicicleta.

Al siguiente día participamos en una marcha cicloturista, con unos 5.000 asistentes, (Trek One Hundred, de 100 millas de recorrido), en la que no falto más espectáculo, incluyendo el homenaje a la bandera y la entonación popular del himno americano, con Lance de protagonista en primera línea.

Todo aquello que para nosotros supuso un espectáculo mediático inconmensurable, es algo habitual en los USA. Y ahora nos asalta una pregunta ¿realmente Armstrong está forzando su actuación o es algo natural en la cultura de la que procede?

En el mundo del automóvil ya es habitual que casi todas las marcas hagan una “llamada a revisión” a una determinada serie de alguno de sus modelos para realizar, sin coste para el cliente, la reparación de cualquiera de los elementos en los que se haya detectado un fallo o un defecto de construcción. Pueden ser detalles tan insignificantes como que el botón del aire acondicionado se atasca o algo tan preocupante como que el dispositivo pirotécnico del Airbag se dispara sin haber sufrido accidente alguno. Con estas operaciones de llamada a revisión logran matar dos pájaros de un tiro: evitan indemnizaciones millonarias en caso de que algún colectivo de usuarios denuncie a la marca por vender coches con “vicios ocultos” (así se denomina legalmente) y siembran una buena imagen de tranquilidad ante los usuarios, ya que entienden que es la propia marca en la que han confiado la que vela por su seguridad. Y todo esto sucede cuando ya has pagado el coche y, lo más importante, sin que se haya producido avería alguna… todavía.

Ahora es algo normal y nadie se escandaliza, porque todas las marcas de automóviles lo hacen como algo rutinario cuando detectan un fallo de fabricación, pero la primera marca de coches que hizo esto fue señalada por el resto con cierta sorna, y pendía sobre ellos la sombra de la duda por ser unos chapuceros, que poco más que tenían que rematar los coches cuando ya estaban circulando.

Mavic llamó a revisión, hace un par de meses, sus ruedas delanteras R-Sys, el año pasado en Shimano hicieron lo propio con algún otro producto, y ya sabemos de alguna marca que ha retirado sus bicicletas del mercado americano. Sin duda es un ejercicio de responsabilidad y profesionalidad. El caso de Mavic es ejemplar, ya que sus ruedas no planteaban problemas sobre la bicicleta y todos los radios que se rompieron fue durante el transporte (al rozar los radios con cualquier superficie metálica se fracturaban de manera relativamente  fácil), pero ellos han decidido atajar el problema de raíz.

Esta semana se han empezado a entregar las nuevas ruedas a los usuarios, sin coste alguno y, además, para no perjudicarles mientras ha durado la reparación, se les regaló un juego de ruedas de menor gama (Aksium). En las nuevas R-Sys, que no se han reparado: directamente se ha dado a cada usuario una rueda a estrenar. Para terminar con el antiguo problema se han cambiado los radios tubulares de fibra unidireccional por fibra cruzada, impidiendo que se vuelvan a fracturar con facilidad. Las nuevas ruedas se pueden distinguir por la impresión en cada radio de tres anillos plateados.

Aplaudimos la decisión de Mavic, y nos gustaría que otros fabricantes, cuando detectan defectos porcentuales que deben atender como garantías, hicieran lo propio.

Mavic y los Tech Days

Nuestro contacto con la empresa francesa Mavic viene de muy lejos. Conocemos a las personas que hay detrás de la imagen de su marca y, desde hace más de 20 años, hemos mantenido un contacto muy estrecho con ellos.

Pasaron de ser una empresa artesana, que sólo fabricaba llantas, a producir en serie las primeras ruedas integrales de la historia del ciclismo de carretera: las míticas Helium. Soportaron la crisis económica del 92 de manera traumática y la empresa fue absorbida por el grupo Salomon que, a la postre, fue comprado por Adidas. Aquella alianza se disolvió el pasado año y Mavic dispone casi de plena autonomía, aunque sigue enmarcada dentro del grupo Salomon.

Para que os hagáis una idea de su nivel de profesionalidad, os contaremos que, durante 2006 y 2007 organizaron unos seminarios para profesionales, a los que asistimos, en los que todo el personal técnico y directivo de la marca (desde el ingeniero jefe, hasta el responsable de marketing) pusieron a nuestro alcance toda la información que ellos utilizan para testear unas ruedas y asistimos a infinidad de pruebas para aprender, de manera rotunda, lo que es la inercia, la rigidez, las calidades de los materiales… cada seminario duró 3 días y era un auténtico maratón de datos, pruebas, laboratorios, etc. Pero, lo más importante, lo que más nos sorprendió, es que en ningún momento ellos dijeron que las demás ruedas son malas y que las mejores son las Mavic. Al finalizar estos talleres nos hicieron ver que con la información que ellos nos habían ofrecido ahora ya tendríamos criterio propio para juzgar cualquier producto, relacionado con las ruedas, que cayera en nuestras manos.

Nos quejamos de muchas facetas del ciclismo, el mundo empresarial no está a salvo de estas críticas pero, con actuaciones como esta, se logra que nuestro deporte disponga cada vez más del halo de dignidad que cada vez será más necesaria.

Es el sueño de muchos aficionados a la bicicleta, pero para la mayoría será un reto difícil de afrontar, debido a lo complicado de las fechas en las que se celebra, en una preparación difícil de planificar y, sobre todo, por la falta de tradición que tienen este tipo de pruebas para los cicloturistas españoles.

Aprovechando una invitación del fabricante alemán de neumáticos Continental, acudí en abril de 2005 hasta Compiegne, punto de partida de la célebre París-Roubaix, para asistir a la presentación de un nuevo tubular de 25 mm de sección específico para disputar este tipo de itinerarios. El producto, como todos lo que elaboran esta marca de cubiertas, era impecable y respondía a cualquier expectativa que pudiéramos solicitar, pero la “cosa”, o sea, nuestro centro de atención, estaba en una calzada llena de adoquines que sería donde, tras un par de charlas tecnológicas, probaríamos estos nuevos neumáticos.

Las marcas patrocinadas por Continental (Scott, BMC, Bianchi…) habían cedido una docena de bicicletas de sus equipos oficiales para montar estos nuevos tubulares y que los periodistas que asistimos a esa presentación pusiéramos a prueba el producto. Escudriñando entre la colección de “maquinones” encontré una bicicleta del equipo suizo Phonak, una BMC verdiblanca, que se adaptaba a mis medidas. Instalé mis pedales, puse el sillín a mi altura y, como todas las bicicletas de corredores profesionales, busqué la pegatina donde se refleja el nombre del propietario. Grata sorpresa, ¡la bicicleta era de un tal Óscar Pereiro!

Una semana antes de acudir a esta presentación, en previsión de tener que rodar sobre los mismos tramos de pavé que lo hacen los profesionales, me puse en contacto con Chozas, ya que él había participado en varias ocasiones en el “Infierno del Norte” y así me podría aconsejar. No me tranquilizó demasiado: “los baches son tan impresionantes que el mejor consejo es que vayas a la mayor velocidad que puedas y si ves sitio por el barro de las cunetas aprovéchalo”. Me comentó algunos truquillos y argucias para evitar irte al suelo… y poco más.

Como la climatología era muy mala decidieron acortar nuestra visita al recorrido de la Roubaix: evitaríamos los tramos de asfalto, comenzando directamente en el tramo 2 de pavé.

Hay que vivirlo, no se puede expresar con palabras: la distancia entre adoquines es a veces tan grande que, como metas la rueda dentro, no la sacas. Efectivamente es a base de rodar a mucha velocidad como se logra capacidad de sustentación, pero hay un problema añadido: la absorción de energía por culpa de los repetidos impactos, es tan grande que la bicicleta se para incluso en las cuestas abajo.

Los tramos son de media de un par de kilómetros y los insistentes baches producen tal vibración, que una vez recorridos media docena de zonas de adoquines, cuesta trabajo hasta enfocar la vista y lo ves casi todo borroso. Las muñecas arden de dolor, los antebrazos se duermen, las rodillas flaquean y sujetan con dificultad las piernas y la espalda que seda como un sonajero: ¡bienvenidos al pavé de la Roubaix! La jornada terminó con una nevada. La temperatura media por el día no superó los -5º y la jornada posterior sería la carrera de profesionales: pero ese era otro espectáculo.

Hay que ir, hay que verlo. A lo largo de toda la carretera, de manera especial en los tramos de pavé, la concentración de espectadores es impresionante, como si de una etapa reina del Tour de Francia se tratase. El frío, un viento cortante del norte y el difícil acceso hasta muchos de estos tramos, no logran desanimar a los aficionados que, un año tras otro, acuden a las cunetas para animar a los ciclistas.

Al final atajamos por unas carreterillas vecinales y llegamos al velódromo unos minutos antes de que lo hicieran los corredores: Tom Boonen, George Hincapie y Juan Antonio Flecha, por ese orden, se disputaron la prueba casi al sprint. ¡Qué espectáculo!

Algún día volveré a rodar sobre esos adoquines y a disfrutar de la carrera: si vosotros podéis hacerlo, no lo dudéis, no saldréis defraudados.