Pablo Bueno

Para muchos se ha convertido casi en una obsesión, llegando a transformarse en una especie de dogma que se aleja, de manera tangencial, de lo que debería aportarnos la verdadera filosofía del ciclismo, si es que existe algo a lo que podamos considerar como “verdadero” el un mundo tan extenso como este del ciclismo.

Medir rampas, de manera casi milimétrica, se ha elevado al término de arte por algunos ciclousuarios que ven en la modalidad de subir puertos la quintaesencia de la vida, hasta el punto de convertirse en fanáticos de las matemáticas de lo absurdo. Porcentajes, coeficientes, desniveles, vertientes, gradientes… son las realidades de cualquier montaña y debemos controlar, con autoridad, esos datos para poder disfrutar de una ascensión sin sorpresas inesperadas, pero de ahí a convertirlo en una especie de religión…

En mi archivo de altimetrías llevo acumulados por encima de medio millar; es el trabajo de muchos años pedaleando en contra de la fuerza de la gravedad y recopilando datos para ilustrar la información que damos de las grandes vueltas en Ciclismo a Fondo. He pasado jornadas inolvidables descubriendo puertos nuevos (como el Pico de las Nieves o La Pandera), rampas inverosímiles (Bola del Mundo) y subidas insospechadas (Col de Pal), y pretendo seguir así muchos años, pero no cambio todas esas carpetas de fichas, listados y fórmulas por uno de los muchos momentos que he pasado en otras tantas montañas, descubriendo paisajes y siluetas mágicas (un atardecer en Prato Nevoso, con el Agnelo en el horizonte).

Debo reconocer que, al principio, yo también caía en la tentación de poner por delante las cifras a la realidad, y creo que he perdido muchas jornadas estando más pendiente de los altímetros, el GPS y la grabadora, que de los lugares por los que he pedaleado. Pero siempre disponía de la convicción de la gran utilidad que tenían esos cientos de gráficos que hemos publicado año tras año. Hasta que un día lo miré desde otra perspectiva.

La Vuelta a España terminaría la penúltima etapa de una edición (no recuerdo el año, pero hace menos de cinco) en el Puerto de Malagón (vuelto a bautizar recientemente como Abantos), el trazado era distinto al de otros años y los ciclistas recorrerían las calles de San Lorenzo del Escorial en busca de las peores rampas de toda la sierra madrileña. Creo recordar que medí hasta un 17% de pendiente, a la salida de la calle de Las Pozas, cuando lo ascendí por primera vez. Despiecé cada kilómetro en tramos de 100 metros e intenté dibujar la subida en tres dimensiones para ofrecer una panorámica lo más real posible. Ahora sólo quedaban los jueces: el pelotón de ciclistas profesionales, los que de verdad entienden de puertos.

El día previsto la carrera llegó hasta San Lorenzo del Escorial, como una exalación recorrieron las calles y, al llegar a la calle de las Pozas, engranaron un par de coronas más grandes, se pusieron en pie sobre los pedales y desaparecieron a la velocidad de la luz. Incluso los últimos del pelotón echaban chispas por estas rampas. A Carlos de Andrés a duras penas le dio tiempo a relatar esas “paredes” que aparecían, de manera tan clara, en el libro de ruta.

Hay puertos imposibles, como los temidos Mortirolo, Angliru o Zoncolán y subidas agotadoras, como el Galibier, la Madeleine o el Iserán, pero no dejan de ser carreteras inclinadas hacia el cielo, que se suben eligiendo el desarrollo apropiado y afrontándolas con la forma física necesaria para superar ese tipo de retos: el resto, bajo mi forma de ver, son argumentos de salón, que desaparecen cuando las calas hacen “click” en los pedales. ¿No será que más de uno debe pasar menos horas en el salón y más en la carretera?

Aunque me declaro poco mitómano, soy de los que no le hacen un feo a participar en cualquier actividad que esté rodeada por cualquier tipo de leyenda. No me meto del todo en el papel, pero me gusta escudriñar en los detalles que han convertido en mito a esa circunstancia.

Llevo más de una década midiendo todas las altimetrías de las grandes vueltas, cada vez quedan menos puertos que no haya ascendido del Giro, Tour o Vuelta, pero siempre hay alguno que tiene ese algo de especial añadido que lo hace más atractivo para mi curiosidad, que creo compartida con la mayoría de vosotros.

En 2005 el Tour atravesaría por su puerto más significativo, el Balón de Alsacia, que tiene el honor de haber sido la primera montaña puntuable que se ascendió en la larga historia de la ronda gala. Como todavía no lo había medido, pues sería el primer puerto que subiría en la primavera de ese año para completar el reportaje que publicamos cada temporada en la guía del Tour correspondiente.

Era finales de mayo, el viaje fue muy pesado, porque el Balón de Alsacia está ubicado en la región francesa de los Vosgos, un paraje idílico limítrofe con la frontera alemana, que se aleja más de 1.800 kilómetros de Madrid, la ciudad desde donde comenzaría el viaje. En un día cubrí esa distancia en coche, luchando a tortazos (casi literales) con el aburrimiento y el sueño al volante, pero la ilusión por subir ese puerto mantenía la vigilia bien alta.

Llovía mucho cuando amanecí en un albergue de montaña ubicado en la misma base del puerto. Malas perspectivas. Pero, con un par de golpes de viento, en menos de media hora, las nubes se fueron alejando y quedó un día bonito para montar en bici.

Las luces de la mañana son las mejores para hacer las fotos, aunque el cielo estaba enmarañado, así que hice una primera ascensión con el coche para llevar los trípodes, flases, cámaras… (las fotos las suelo hacer con autodisparador… y mucha suerte) y salvé el reportaje. Ya empezaban a subir cicloturistas cuando descendía con el coche, sentía la necesidad urgente de soltar el vehículo y ponerme a pedalear en esas rampas, el “gusanillo” era demasiado poderoso.

Serían las 11 de la mañana cuando arranqué con la bicicleta, la carretera era un hervidero de ciclistas. Pasé a un grupo de holandeses, me adelantaron unos franceses, conseguí alcanzar a una familia de alemanes, dos italianos volaban sobre el asfalto y nos pasaban a todos como exhalaciones… ¡qué ambiente!

El Balón de Alsacia no es un puerto complicado, me recordó bastante a Serranillos, por longitud y dificultad (algo más empinado el col francés), pero esa no era la noticia. El atractivo de esta montaña es la historia que tiene y todos los que estábamos pedaleando hacia la línea del cielo pensábamos cómo sería aquella primera vez que el Tour de Francia superó aquella primera dificultad montañosa de la historia.

En la cumbre estábamos en familia y hablábamos el mismo idioma: el de la sonrisa y la satisfacción de haber recuperado ese pequeño pedacito de nuestra leyenda ciclista.

Esa misma sensación la he vivido en otros lugares como el Mont Ventoux, el Galibier, la Madeleine… pero esas son otras historias.

Y para acompañar la relevancia de tal gesta, aproveché para probar un sistema ultraportátil de GPS para medir las altimetrías con absoluta precisión. El día era muy malo para emplear altímetros barométricos, ya que la presión estaba muy cambiante, por lo que me vino al pelo emplear toda la tecnología moderna.

He encontrado por Youtube estos vídeo donde se aprecia muy bien el paisaje, uno es de la subida y otro del descenso:

Para los que el ciclismo supone el pilar sobre el que bascula el resto de nuestra existencia, hay infinidad de pautas sociales que se pueden simplificar al máximo. De hecho, nuestra propia bicicleta, es uno de los conjuntos mecánicos más elementales y difíciles de resumir, por lo que su evolución va ligada tan solo a la reducción de peso de sus componentes o a la precisión mecánica de los mismos, ya que el concepto mecánico es idéntico en una bicicleta contemporánea y en otra de hace más un siglo.

A base de kilómetros de asfalto y miles de horas, percibimos cómo somos capaces de transformar nuestra efímera energía en un movimiento continuo que nos puede llevar hasta cualquier lugar, en un tiempo irrisorio, a una velocidad que los homínidos somos incapaces de desarrollar por nuestros propios medios físicos. Este es el secreto de la bicicleta: la aplicación física de nuestra energía sobre un conjunto que se basa en la ley de la palanca, pero aplicada a un movimiento circular.

Y aquí es donde el binomio hombre/bicicleta, se convierte en uno de los conjuntos mecánicos más eficientes jamás imaginado. Resumiéndolo hasta el límite podríamos decir que con la mínima aportación de energía (proveniente, en último término, de la oxidación de la glucosa en nuestros músculos=kilocalorías) obtenemos un resultado cinemático (desplazamiento en kilómetros) inimaginable en el mundo de la mecánica o la electricidad.

Esto ya está definido, se llama “eficiencia energética” y se calcula estudiando la aplicación de energía y los resultados obtenidos: los ciclistas necesitamos muy poca energía para desarrollar un gran trabajo mecánico, o sea, que somos muy eficientes. Con el entrenamiento metódico conseguimos adaptar nuestra propia fisiología al pedaleo (aparato circulatorio, respiratorio, muscular…) y todavía mejoramos más esa perseguida eficiencia. En ese punto entra en juego otro principio mecánico fundamental, el de la “ley del mínimo esfuerzo”, y no nos estamos refiriendo a la apatía de cualquier adolescente, si no a la capacidad de adaptación que tenemos a una actividad física para lograr desarrollarla consumiendo cada vez menos energía. Esto lo puede comprobar cualquier ciclista, al principio y al final de la temporada: ese entrenamiento de 40 kilómetros que, en enero, termina con nuestras reservas y nos pone al borde de la hipoglucemia, se convierte 4 meses más tarde en la fase de calentamiento de una ruta de 150 kilómetros de la que terminaremos pletóricos. En los dos casos la cena y el desayuno han sido idénticos, pero en los resultados del segundo supuesto ha intervenido esa “ley del mínimo esfuerzo”.

Esta introducción, deliberadamente ilustrativa, la he utilizado para relatar una anécdota de la que fui protagonista hace un par de años.

Como muchos ya sabréis, la empresa en la que se alberga Ciclismo a Fondo es una compañía editorial (Motropress) que tiene su origen en el mundo del motor, siendo la propietaria de las cabeceras de las revistas más célebres de coches y motos. En marzo de 2006 recibí la invitación, por parte de uno de los ingenieros de la revista Autopista, a participar en una carrera de coches, pero se trataba de una competición de economía y ecología. Había que hacer un recorrido por el centro de Madrid (bastante complicado, por cierto: con subidas fuertes, muchos cruces, semáforos…) logrando una velocidad de desplazamiento “normal”, pero consumiendo el mínimo de combustible. Los eruditos del motor habían preparado para la ocasión dos Seat Ibiza, con motor de gasolina de 75 CV (más utilitario imposible), a los que les habían insertado en los mecanismos de inyección de carburante, infinidad de sensores de precisión, para averiguar a cada segundo el consumo de combustible que se estaba produciendo.

 Se reclutaron 40 conductores, la prueba duró varias semanas y el resultado se publicó en un meticuloso informe en la revista Autopista nº 2.439 de abril de 2006. Entre los “pilotos” de esta carrera había de todo, desde auténticos conductores de competición, hasta noveles con el carné de conducir recién sacado. La metodología era la misma para todos: primero se daba una vuelta al circuito urbano seleccionado, después los ingenieros explicaban qué era la conducción eficiente, cuáles eran las maniobras y operaciones donde más combustible consumía un automóvil y, a posteriori, sin bajarse del automóvil, se daría otra vuelta para ver los resultados de una conducción con una conciencia más medioambiental y económica.

Os ahorraré los detalles: aplicando los mismos principios que todos utilizamos al ir en bicicleta, logré el mínimo consumo de todas la pruebas realizadas. Uno de los ingenieros iba en el asiento del copiloto, por lo que no se podía hacer ningún tipo de trampa (descender en punto muerto, saltarse semáforos, no respetar señales de tráfico…). Fue mucho más sencillo. Las arrancadas las hice con infinita suavidad (hacer pasar un cuerpo de parado a movimiento es la operación energética donde más consumo se produce), sin demarrajes, buscaba en el cuentarrevoluciones la mejor zona de par motor (nuestra sempiterna cadencia de pedaleo en la zona cardiaca buena) y miraba al horizonte para vislumbrar si el semáforo siguiente estaba todavía en rojo; en ese caso dejaba rodar el coche a la mínima velocidad para no tener que parar y volver a arrancar (algo así como evitar detenerte con la bici y quitarte las calas).

Al ver los resultados hubo risitas entre los expertos de coches, sorna y bromas desafiantes… pero los ciclistas demostramos una vez más que, además de practicar uno de los deportes más bello jamás imaginado, vivimos con una conciencia medioambiental que muchos deberían aprender a imitar: nuestra eficiencia y la ley del mínimo esfuerzo.

No recuerdo cuánto tiempo hace, pero seguro que más de 15 años. Por aquel entonces probaba mucho material para bicicletas de montaña y cayó en mis manos un rodillo de los primeros que se sujetaban al eje de la rueda trasera. No entendí muy bien para qué podría llegar a utilizar la gente ese aparato, por aquel entonces, lloviese, nevase o soplase el viento, como si no hubiera Dios, tanto yo, como mis amigos, salíamos a entrenar casi a diario. Cómo cambia la vida: ahora unos nos hemos aburguesado y otros naufragan entre obligaciones laborales, familiares… o vete tú a saber.

La cuestión es que tenía que analizar a fondo el cacharro, probarlo y escribir un artículo para la revista que me pagaba por hacer ese trabajo. Siguiendo las instrucciones lo monté sobre la bicicleta, calculé una intensidad media de retención (el aparato en cuestión funcionaba por fricción mecánica) y comencé a pedalear.

A los pocos minutos mi mujer entró aterrorizada en la habitación donde estaba perpetrando el novedoso test, para informarme que pronto subiría mi vecina a pedirme los datos del seguro para reparar la lámpara de pedrería de su salón: no se me ocurrió otra cosa que pedalear con ruedas de tacos y aquello parecía un martillo neumático levantando adoquines. Pasaron varios días hasta que conseguí hacerme con una cubierta slick. ¡Menudo cambio!: ahora sólo vibraban las copas de la vitrina de mi salón. Esto prometía muy buenas jornadas de entrenamiento.

Me informé en un par de libros de entrenamiento alemanes (Internet estaba todavía en los albores) y decidí marcarme una agenda de entrenamiento con el rodillo: series, esprints, cadencia…. Menuda forma física cogería entre los de la grupeta. ¡Era la bomba!, ya podía hacer un entrenamiento a la medida de mis preferencias.

Sea como fuera, los dos primeros intentos apenas duraron un par de minutos: ahora me enfrentaría (siguiendo las tablas de uno de los libros, ya que el texto era legible sólo por los teutones del norte) al entrenamiento real. Haría 40 minutos de rodillo para comenzar, y en una semana subiría a una hora diaria.

Puse el pulsómetro a “cero” (si, si, yo ya empleaba cardiofrecuencímetro) y comencé a pedalear como un poseso. Dos minutos, dos minutos treinta segundos, tres minutos… el cronógrafo del pulsómetro debía estar estropeado. El tiempo apenas corría. A los 5 ó 6 minutos empecé a sudar: esto iba muy bien, ¡qué sensación! A los 10 minutos ya no sabía qué hacer. La calidad del sistema de retención era tan sumamente mala que se pedaleaba a trompicones y el pedaleo no tenía ningún tipo de inercia, si lo ponía “blandito” siempre me pasaba de vueltas y cuando apretaba el regulador, era como arrancar en un sprint a cada pedalada. Con mucho tiento logré una posición intermedia (el aparato en cuestión no tenía posiciones pre-reguladas, era un tornillo sin fin), la calidad de rodadura era lamentable, pero podía hacer algo parecido a un entrenamiento con bicicleta estática. En un par de minutos más empezó a oler a quemado: los ferodos que retenían la pedalada empezaron a echar humo. ¡Qué desastre!

Decidí sólo trabajar la cadencia de pedaleo alta: solté el “grifo” e intenté mantener 95 pedaladas por minuto constantes.

Imagino que el cuadro era dantesco: sudando como un cocinero en hora punta, con tufo a quemado y toda la casa vibrando como si una lavadora mal cargada llevase una eternidad centrifugando… pero lo estaba consiguiendo: estaba entrenando con el rodillo nuevo.

Convirtiendo esta sesión en un acto de fe, logré pedalear unos 20 minutos, fue imposible superar esa cifra. Para el día siguiente programaría otra estrategia.

Me informé y varias personas me contaron lo de la música. Eso era fácil, yo tenía un walkman, de aquellos de cinta “autorreverse” y mi discografía era fantástica. Calculé unos 3 minutos por canción y me preparé una cinta para pedalear media hora, o sea, 10 canciones.

La secuencia, si no idéntica, fue muy parecida a la del día anterior: sudor, humo, vibraciones… pero yo no me enteraba de nada: Cat Stevens, Neil Young, los Creedence Clearwater… y para el final había dejado el tocadiscos grabando en el casete Hurricane, de Bod Dylan. No utilicé reloj, la música me marcaba el tiempo y, de paso, el ritmillo de pedaleo. Fue interminable. Sabía que esas mismas canciones, puestas en el casete del coche, pasaban rapidísimo, pero en el rodillo, eran como las Variaciones Goldberg de Johan Sebastian Bach. ¡Por fin escuchaba los primeros acordes de la guitarra acústica de Dylan! Como entonces era el más “makoki” del barrio me propuse hacerlo a ritmo de sprint. Total, un esprint de tres minutos lo podría resistir.

No he vuelto a escuchar esa canción alegórica a la vida de un boxeador, llamado Rubin Carter, y apodado “Huracán Carter”, debe durar cerca de 7 minutos.

 

Sigo entrenando con rodillo, me aburro igual que antes, pero ahora el modelo que utilizo tiene retención magnética, el rulo de fricción es de un material sintético y rara vez supero los 20 minutos de suplicio… y la música, pues chuntachunta bakala, que te permite dejar la mente en blanco y no pensar demasiado en qué demonios haces aquí encerrado.

¿Cuántas veces tus amigos o familiares te han recordado el topicazo de “Las bicicletas son para el verano”?
Este post lo escribo un día en el que si miras por la ventana de la mayoría de las grandes ciudades españolas, lo ves todo nevado. Pero, aun así, somos muchos los que continuamos con nuestros objetivos, como si esta batalla no fuera en contra nuestra. Entrenar, bajar unos kilitos para dejar atrás las comilonas de Navidad, ir pensando en cambiar la cadena, que ya tiene muchos kilómetros y empieza a sonar… todo esto se nos ocurre con el termómetro bajando muchos grados de cero y un asfalto imposible de negociar subidos en una bicicleta.

Pero, si en un par de días mejora un ápice la climatología, las cunetas de todas nuestras carreteras volverán a poblarse de ciclistas.
Ahora es más sencillo que hace un par de décadas: antes eran más la buena voluntad que la tecnología y errábamos una y otra vez al equiparnos para el invierno: prendas de lana, chaquetillas de neopreno, calcetines de clorofibra… nada, no había manera, nada de esto funcionaba, como hiciera frío de verdad, todos acabábamos haciendo tablas y castañeteando los dientes. Recuerdo una bajada invernal del puerto de Navafría en la que tuve que parar, pues era tan intensa la tiritona que afectaba al manillar de la bicicleta y descendía haciendo eses como si estuviera borracho.

Hoy en día raro es el cicloturista que no dispone de prendas de fibra polar, equipadas con membrana microporosa (WindStopper, GoreTex…), guantes, mascarillas y calcetines específicos para el frío… es más confortable, el frío se sigue sintiendo, pero podemos pedalear con un mayor margen de racionalidad.

No obstante deberíamos hacernos algunas preguntas a nosotros mismos: ¿qué objeto tiene salir a pedalear en estas condiciones?, ¿realmente sirve como entrenamiento una sesión realizada al borde de nuestros límites fisiológicos?, ¿nos damos cuenta del riesgo que asumimos al rodar sobre carreteras empapadas o plagadas de placas de hielo?
Yo no pienso responder esas cuestiones, se las dejo a los que se han quedado con el tópico que un día escribió, de manera magistral, Fernando Fernán Gómez, para mi las bicicletas también son para el invierno y, seguramente, si has llegado hasta estas líneas del post, para ti también.

Bienvenido seas a este rincón de la red donde, por encima de todo, se habla de ciclismo. Algunos ya me conocéis, después de dos décadas de rellenar páginas con los más diversos artículos, me siento un privilegiado por haber podido haceros llegar infinidad de información sobre novedades de material, rutas cicloturistas, tecnología, altimetrías… Han sido miles de páginas de papel impresas con las mejores intenciones y, sobre todo, con mucho entusiasmo; he sido de esos afortunados que han podido vivir en permanente contacto con lo que más le gustaba: el mundo de la bicicleta.

Mi andadura como informador de ciclismo comenzó en 1987, haciendo colaboraciones para la desaparecida revista La Bici. Ellos contactaron conmigo a raíz de la aparición de una pequeña guía de rutas de bicicleta de montaña que edité yo mismo: fue el primer libro en lengua castellana que se escribió sobre bicicleta de montaña. A partir de ese momento me fueron llamando de otras editoriales para hacer diferentes colaboraciones, al tiempo que publiqué, en un plazo de cinco años, 17 libros relacionados con el ciclismo y con la alimentación deportiva. Durante esos cinco años alterné mi anterior trabajo (dietética) con la redacción de textos para las revistas BTT Magazine, Desnivel, Mountain Bike a Fondo y Ciclismo a Fondo. Llegó un momento en el que decidí dedicarme en exclusiva al mundo de la bicicleta y dejé el trabajo para continuar como periodista freelance. Continué colaborando con diferentes medios, incluyendo un espacio fijo mensual en RNE (Viajes por España), diversas colaboraciones esporádicas en televisión (Canal Viajar) y en grandes medios como El País Semanal. En 1997, con la fusión del grupo Dorleta (Ciclismo a Fondo) y Motorpress (Bicisport) recibí el cometido de hacerme cargo de las pruebas de material, rutas de cicloturismo y altimetrías de la revista resultante de la fusión, que se dedicaría a informar del ciclismo de carretera; primero como redactor, después como director técnico y ahora como encargado de coordinar el lanzamiento de esta página web en la que has tenido a bien entrar.

Para los que ya erais lectores de Ciclismo a Fondo, en su versión de papel, esto supone una forma diferente de informaros, para nosotros es un nuevo reto que, a día de hoy, nos tiene entusiasmados, ya que la comunicación se ha agilizado mucho. Una página web, pese a lo que algunos se empeñen en defender, no es una revista: entramos en el mundo “2.0″, esa actualización de la sociedad completa en la que términos como interacción, multimedia o globalización, son parámetros habituales. No obstante, respetando a los más legos en esto de las nuevas tecnologías, nos definimos como defensores de la tradición artesana de la bicicleta, de la épica de nuestro deporte y queremos formar parte de una cultura creciente que ve en el mundo de los pedales muchas soluciones para la sociedad del futuro, pero sin renunciar a la agilidad de comunicación que nos permite el mundo de Internet. Espero que, gracias a todas estas modernas herramientas de información que ahora manejamos, consigamos entre todos darle al ciclismo la relevancia que se merece en la sociedad del siglo XXI.

Desde este blog os iré comentando diferentes informaciones, desde las más técnicas, hasta las más triviales; esas que se escriben en las cunetas, con gotas de sudor y la meta clara de recorrer cada temporada más kilómetros de ilusión.